Brasil y China han firmado un memorando de entendimiento para iniciar estudios técnicos sobre un ferrocarril bioceánico que conectaría el Atlántico brasileño con el Pacífico peruano. La ruta culminaría en el megapuerto de Chancay, una obra emblemática con inversión china, aunque el anuncio se realizó sin la participación directa del Gobierno peruano, a pesar de que su ejecución dependerá del tramo que atraviese territorio nacional.

Leonardo Ribeiro, secretario Nacional de Transporte Ferroviario de Brasil, destacó que el acuerdo representa “el primer paso de una travesía técnica, institucional y diplomática que busca acercar continentes”. Los estudios serán dirigidos por la empresa estatal China State Railway Group, encargada de evaluar la viabilidad económica, social y ambiental del proyecto, aunque la incertidumbre sobre su implementación persiste.

Leolino Dourado, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico, aclaró que los mapas divulgados por Brasil son solo referencias ilustrativas, no planes definitivos. El diseño actual conecta Bahía con Chancay atravesando estados como Rondonia y Acre, pero existen otras opciones que han sido discutidas en años anteriores, como rutas por el norte hacia Bayóvar, por el centro hacia Huacho, o por el sur hacia Marcona.

Dourado señaló que la inclusión de Chancay como terminal estratégica responde a su desarrollo como puerto multipropósito respaldado por Cosco Shipping. También aclaró que no se trata de una exclusión deliberada de Perú, sino un error diplomático al no notificar formalmente a la Cancillería peruana, ya que el acuerdo se firmó a nivel técnico entre agencias de transporte, no ministerial o diplomático.

El canciller peruano, Elmer Schialer, confirmó que no se ha recibido información oficial sobre el proyecto. Manifestó que el país evaluará “de acuerdo a nuestras capacidades y nuestros intereses” cómo avanzar una vez que la vía llegue a la frontera. Además, advirtió sobre posibles riesgos ambientales, especialmente en zonas sensibles como Madre de Dios, y recalcó que cualquier obra requerirá rigurosas evaluaciones de impacto.

El ferrocarril se presenta como una herramienta para reposicionar a Brasil en el comercio internacional y fortalecer la conexión con China, principal socio comercial de ambos países. La infraestructura ferroviaria brasileña avanza desde Bahía hacia el oeste, pero la conexión con el Pacífico dependerá de extender la vía hasta Perú. Sin embargo, las barreras económicas y ambientales plantean serias dudas sobre la viabilidad del proyecto.

Dourado recordó que el costo estimado del trazado sur, similar al actual, ronda los 98,000 millones de dólares, según un estudio preliminar. Además, mencionó problemas ambientales y cuestionamientos económicos. La Cámara de Comercio Peruano China también advirtió en 2023 que los costos de flete desde Brasil por Chancay podrían ser entre 20% y 180% más altos que los puertos atlánticos, debido a la travesía por los Andes y falta de infraestructura en Perú.

Desde el punto de vista logístico, Chancay sigue siendo un puerto estratégico para el comercio Asia-Sudamérica, pero no un “hub” automático para Brasil. El mayor costo terrestre y la distancia a recorrer encarecen el transporte, un factor estructural difícil de superar. Además, existen riesgos ambientales importantes, pues todas las rutas propuestas cruzan áreas protegidas o territorios indígenas, sin evaluaciones serias hasta la fecha.

El canciller Schialer recordó que Perú y Brasil ya han participado en proyectos de integración como la IIRSA Norte y Sur, que conectaron ambos países por carretera. Estos antecedentes pueden servir de guía para evaluar un futuro corredor ferroviario bioceánico. Aunque el tren podría transportar hasta 40,000 toneladas diarias y generar entre 130,000 y 193,000 empleos durante su construcción, el investigador Dourado advierte que su éxito dependerá de estudios rigurosos, costos sostenibles, respeto ambiental y decisiones soberanas peruanas.