Lima es en la actualidad la ciudad con más tráfico en Latinoamérica. Los conductores pierden aproximadamente 155 horas al año al desplazarse de un lugar a otro. Le siguen Ciudad de México con 152 horas, Barranquilla con 130, Arequipa con 124 y Bogotá con 119. Entre los cinco primeros puestos, dos ciudades peruanas. Como para no creerlo.

A nivel mundial no andamos muy retrasados. Estamos a punto de conseguir un nuevo campeonato del que, por cierto, a diferencia de otros, no cabe enorgullecernos. Con el objeto de aliviar el problema se han ensayado múltiples soluciones a lo largo de los años desde la creación de la Empresa Nacional de Transporte Urbano en 1976 hasta la liberalización de rutas en 1991 que empeoró la situación al pasar de la escasez a la abundancia, pero de pequeños operadores: microbuses, colectivos y moto taxis que contribuyeron al colapso del sistema.

En Lima existen 216 vehículos por cada mil habitantes y el tiempo promedio para recorrer 10 kilómetros es de 24 minutos con 20 segundos. En Buenos Aires, sin embargo, existen 496 vehículos por cada mil habitantes y el tiempo promedio para recorrer los mismos 10 kilómetros es de 16 minutos clavados. En otras ciudades como Bogotá, Ciudad de México, Sao Paulo y Santiago, con 276, 262, 396, 368 y 305 vehículos por cada mil habitantes, el tiempo promedio para recorrer 10 kilómetros es de 23 minutos con 30 segundos, 20 minutos con 10 segundos, 18 minutos, 17 minutos con 50 segundos y 17 minutos con 20 segundos, respectivamente. Todos ellos son índices que están por debajo de Lima que tiene menos vehículos. Ese dato revela que el problema no es la cantidad de vehículos sino la deficiente infraestructura.

Para superarlo de manera orgánica se ha empezado a construir la red del Metro que se integra con el Metropolitano y con los corredores complementarios para ofrecer una respuesta concertada que maximice la demanda de pasajeros y aproveche la economía de escala. Como el sistema ferroviario no hace un servicio de puerta a puerta es indispensable una red integrada de seis corredores que lleven a los usuarios de las estaciones hasta sus puntos de destino, tal como estuvo concebido desde hace doce años. Si estuvieran operativos esos seis corredores el metro asumiría el 35% del total de viajes en la ciudad, los corredores de buses el 16%, el resto del transporte público el 25% y el transporte privado apenas el 24%.

La Línea 1 del Metro, inaugurada en el 2011, se hizo como obra pública y se concesionó su operación a un consorcio privado por treinta años. La Línea 2 se está ejecutando bajo el modelo de Asociación Público Privada, que comprende construcción, operación y mantenimiento. Si se hace un comparativo entre una y otra, la primera queda mejor parada que la segunda.

Es verdad que la primera que tiene 34.6 kilómetros, básicamente discurre por elevación y en algunos tramos al nivel de la superficie, y que la segunda tiene 26.8 kilómetros, pero es íntegramente subterránea, razón por la que no se puede hacer un comparativo entre sus costos por kilómetro. Fácilmente la segunda supera a la primera en más de tres veces porque todo el trayecto hay que perforar bajo tierra con maquinaria muy especializada en túneles.

La Línea 1 tiene un costo aproximado por kilómetro de 45.9 millones de dólares y la Línea 2 tiene un costo por kilómetro de 161.7 millones de dólares. Ambas, empero, se hicieron y se están haciendo con una mayoritaria participación nacional, tanto de personal profesional como técnico y de apoyo, y desde luego bajo el imperio de la legislación peruana.

Las Líneas 3 y 4, sin embargo, se pretenden ejecutar con el sistema de gobierno a gobierno que encarece sustancialmente la obra, como lo han advertido los ex ministros de Economía y Finanzas, José Arista Arbildo y José Salardi Rodríguez. La otra opción que se baraja es hacerlas a través de un híbrido que combina este modelo con el sistema de las APP y que por cierto tampoco existe en ninguna parte.

En el mundo existen 926 líneas de metro con más de 11 mil kilómetros de longitud. La gran mayoría de estas líneas han sido construidas como obra pública con el objeto de asegurarse una adecuada coordinación con los corredores de buses complementarios que planifican las ciudades y los Estados. Muy pocas han sido construidas mediante asociaciones público privadas.

Ninguna de las 926 líneas de metro ubicadas en 65 países ha sido construida a través de la modalidad de gobierno a gobierno. Las obras de transporte rápido las hace el Estado porque no reditúan utilidades desde el punto de vista comercial. No constituyen ningún negocio como para entusiasmar a un particular. El retorno financiero es muy lento y a muy largo plazo.

Son proyectos habitualmente subvencionados porque el pasaje finalmente no puede retribuir la inversión realizada ni puede incrementarse para que lo haga. El pasaje tiene un alto componente social porque la finalidad del metro no es la de recuperar la inversión sino contribuir al más rápido y confortable traslado de los habitantes de las grandes ciudades. Los países ganan agilizando el tránsito y dotando a sus ciudadanos de esas facilidades y comodidades.

La mejor opción para el Perú es hacer las nuevas líneas como se hizo la primera, bajo el régimen de obra pública más aún en las circunstancias actuales en que se está estrenando una nueva Ley General de Contrataciones Públicas 32069 y un nuevo Reglamento que han sido el fruto del consenso y en cuya elaboración han participado actores del sector público y privado a efectos de consolidar un universo legislativo que comprenda todo tipo de necesidades y a toda clase de regímenes con el objeto de que no quede nadie ni nada al margen ni que se busquen artilugios para huir de sus alcances.

La normativa en su conjunto no me termina de convencer, pero admito que es un buen esfuerzo destinado a aglutinar iniciativas y a mantenerlas a todas ellas unidas por determinadas disposiciones comunes a toda clase de procedimientos. Respecto al modelo de gobierno a gobierno la nueva Ley ha restringido su uso solo para objetos contractuales de alta complejidad en los que no haya otras alternativas en el mercado en términos de costo y oportunidad. No hay ninguna razón válida por tanto para no repetir una experiencia altamente exitosa, como la de la Línea 1, que está en plena operación a un costo que siempre es menos oneroso que con cualquier otro sistema, que dará una nueva oportunidad a los ingenieros y a las empresas nacionales para demostrar su alta competitividad. Con un modelo, como el de la obra pública, que se utiliza en todo el mundo para esta clase de proyectos.