Recién los nietos de los tataranietos de los peruanos de hoy podrán ver la red vial nacional definitivamente pavimentada. Esta situación, que parece satírica, perjudica la competitividad del empresariado local, según tres gremios consultados para este informe. Todos -grandes y pequeñas compañías- tienen que cargar con los costos de la mala infraestructura de transporte.

Recientemente, la ministra de Transportes y Comunicaciones, Paola Lazarte, reveló que durante el 2022 -en pleno gobierno del expresidente Pedro Castillo- se pavimentaron apenas 74 kilómetros de carreteras, cuando en un año normal son más de 1,000. Ese fue el peor resultado anual -por lo menos- desde el 2012, según datos que el MTC proporcionó a Gestión. Fue peor, incluso, que el 2020, cuando todo se frenó en seco por la pandemia.

“De acuerdo con cálculos del IPE, usando información de AFIN sobre el ritmo de construcción de carreteras que ha tenido Provías Nacional, se estima que al Estado le tomaría más de 200 años pavimentar los kilómetros restantes de la red vial nacional con solución definitiva”, explica Víctor Fuentes, economista jefe del Instituto Peruano de Economía.

Red vial en el Perú

¿Por qué se pavimentaron tan pocos kilómetros en el 2022? Porque se resolvieron 16 contratos de Provías Nacional, por S/ 2,434 millones, una cifra récord. “La resolución de contratos es la más significativa traba,lo cual es un indicador muy importante del funcionamiento del mercado peruano de contratistas y conservadores para infraestructura vial nacional. Muestra indicios de la poca eficiencia en el accionar de los actores de este mercado”, responde el MTC a este diario.

El ministerio cuenta que tiene la meta de pavimentar 178 kilómetros de la red vial nacional no concesionada en el 2023, pero dice que “la falta de estudios definitivos y de aprobaciones de estudios de impacto ambiental y liberación de predios e interferencias, que son producto de la gestión anterior, impiden una mayor ejecución de meta”. Según la cartera, el ritmo óptimo debería ser de 500 km por año, para volver a los 1,000 km pronto.

Pero el reto es aún más grande, pues a esto se debe sumar las redes viales subnacionales. El Plan Nacional de Infraestructura Sostenible para la Competitividad, de octubre del 2022, muestra cifras alarmantes. Tan solo el 13.2% de la red vial departamental está pavimentada, mientras que la red vial vecinal solo alcanza el 1.7%.

Golpe a la competitividad

Carlos Durand, presidente de Perucámaras, dice que “las carreteras tienen un efecto directo en la competitividad del país y en su economía”. Resalta que, además de las vías nacionales, se viene reclamando a través de las cámaras de comercio regionales que no hay una inversión sostenida en conectividad e infraestructura vial dentro de las regiones.

“Hablamos de la competitividad de la economía en términos de producción, de productividad, de costos. El poder trasladar los productos al mercado muchas veces tiene un efecto importante en el costo de los bienes”, complementa Durand. Según el Ranking de Competitividad Mundial 2022, Perú está en el puesto 59 de 63 países en el pilar infraestructura

Paulo Quequezana, analista de estudios económicos de ComexPerú recuerda que, según la última Encuesta Nacional de Logística, presentada en abril del 2022, el costo logístico como porcentaje de las ventas en el 2019 fue de 16%. Y de este, el 23% se explica por transporte y distribución.

“Ya de por sí es caro movilizarse. Si sumas vías en mal estado, castigas más aún el resultado. Se golpea la actividad empresarial, pero sobre todo para quien es más costoso, las micro y pequeñas empresas (…) Definitivamente tendríamos mayor competitividad si nuestras vías estuvieran en mejor estado“, argumenta Quequezana.

Miguel Honores, presidente del Gremio de Construcción e Ingeniería de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), responde en la misma línea: todavía queda mucho por hacer. “La falta de vías de comunicación afecta directamente contra la competitividad del comercio. Si no tenemos vías adecuadas, cómo pueden los productores, y sobre todo agricultores familiares, sacar sus productos y traer hacia las capitales de provincia o hacia Lima”, apunta.

Obra pública y concesiones

Patricia Benavente, experta en infraestructura y expresidenta de Ositran, considera que el primer paso para salir del estancamiento es reestablecer la calidad del equipo técnico de Provías Nacional y Provías Descentralizado. “Poner a la cabeza de esos órganos ejecutores gente técnica, correcta, que hacia abajo empiece a recomponer el equipo técnico con gente que esté en el perfil”, dice.

La Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (Afin) coincide en resaltar lo relevante que es la idoneidad de los perfiles en los cargos públicos como un aspecto clave para lograr resultados.

Benavente añade que se debe tener como prioridad pavimentar la longitudinal de la selva, que -dice- registra un 40% de la vía pendiente. Sobre lo mencionado -refiere la experta- no se puede dejar de agregar un punto clave: las concesiones viales. Es decir, se necesita destrabar cualquier adenda pendiente, así como impulsar nuevos concursos. Hay que recordar que Ositran supervisa 16 carreteras concesionadas de la Red Vial Nacional.

¿Se deben priorizar las concesiones sobre la obra pública? Para Fuentes, del IPE, hay dos factores por los cuales es importante aprovechar la Asociación Público Privada (APP). El primero es la experiencia y, por otro lado, el sector público tiene presupuesto limitado. Entonces, se debería destinar recursos públicos a aquellos lugares en los que una concesión no tendría mayor viabilidad, remarca.

Camilo Carrillo, líder de Infraestructura de EY Perú, cuenta que las redes viales concesionadas tienen niveles de servicio internacionales. El problema es que llevan peajes, un tema que amerita su propio análisis.

Aunque las soluciones maximalistas podrían ser “dramáticas” (es decir, optar por concesionarlo todo), cree que hay espacio para concesionar más vías. Carrillo y Fuentes coinciden en que se podrían empaquetar incluso proyectos departamentales y llevarlos a concurso.

“La obra pública tradicional es una modalidad que avanza muy lento. Las concesiones han permitido avanzar en el cierre de la brecha de infraestructura vial”, resalta Afin.

Nueva Carretera Central todavía en 10 años

La Nueva Carretera Central tiene hoy un contrato de gobierno a gobierno a través de una PMO (Project Management Office) que está a cargo del Consorcio EGIS-SETEC de Francia.

El MTC explica que el proyecto se ejecutará en 10 años y en 3 fases. La primera es la optimización del perfil y el plazo es hasta abril 2023. La segunda es la elaboración del expediente técnico, con plazo de junio 2023 a diciembre 2024.

Y finalmente llega la construcción, de mayo 2025 a febrero 2031. Según el MTC, se ejecutará con la estrategia diseño y construcción por tramos, lo cual es más eficiente.

Whitney Miñán – Gestión