En 2017, el Estado peruano adjudicó al consorcio Cohidro —formado por la multinacional china Sinohydro y la peruana CASA— el contrato para desarrollar la Hidrovía Amazónica. Este ambicioso proyecto, valorizado en 97 millones de dólares, buscaba mejorar más de 2.600 kilómetros de ríos navegables (Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas) con el fin de integrar a regiones como Loreto, Ucayali, San Martín y Amazonas al resto del país.
Pese a las altas expectativas, cinco años después, la Hidrovía terminó siendo un fracaso. En mayo de 2021, Cohidro solicitó la caducidad del contrato al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), que fue aceptada en 2022. El proyecto dejó solo estudios inconclusos, sin ejecutar un solo metro de dragado.
Para Carlos Aquino, economista y director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, este desenlace evidencia las debilidades estructurales del Estado en la gestión de megaproyectos. Además, advierte que la experiencia debe servir como alerta frente al entusiasmo que genera hoy el nuevo Corredor Ferroviario Bioceánico entre Brasil y el puerto peruano de Chancay.
“La Hidrovía fue una advertencia”, señala Aquino. “No podemos volver a caer en los mismos errores técnicos, sociales y contractuales con el tren bioceánico”. Su llamado no es solo técnico, sino político: escuchar y planificar desde el territorio.
Uno de los aspectos más complejos del proyecto fue su dimensión ambiental y social. La Hidrovía fue la primera asociación público-privada en Perú que pasó por un proceso de consulta previa con pueblos indígenas. Sin embargo, muchas comunidades consideraron que no fueron realmente escuchadas. Para ellas, los ríos amazónicos no son simples canales de agua, sino entes vivos en constante transformación.
Inicialmente, el proyecto planteaba el dragado de 13 “malos pasos” del río, pero estudios posteriores mostraron que esa cifra era errónea. La dinámica cambiante de los ríos amazónicos generaba una enorme incertidumbre sobre los costos, el impacto ecológico y la viabilidad técnica del dragado.
El propio consorcio Cohidro reconoció que el diseño contractual era inadecuado y que el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) había quedado desfasado en comparación con el Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI). En 2019 pidieron archivar el EIA, y en 2021 solicitaron oficialmente el fin del contrato.
Más allá de lo técnico, el caso reveló una desconexión profunda entre la planificación estatal y el conocimiento indígena. Se ignoró información culturalmente pertinente, no se levantó información primaria suficiente y se firmó un contrato inflexible, incapaz de adaptarse a un entorno tan complejo como la Amazonía. “La verdadera lección no es que el dragado era malo”, dice Aquino, “sino que no se puede hacer ingeniería moderna ignorando a quienes han vivido siglos navegando esos ríos”.
Hoy, el Corredor Ferroviario Bioceánico —que conectaría el puerto brasileño de Santos con el de Chancay, atravesando Pucallpa— comienza a ganar protagonismo. Sin embargo, Aquino advierte que este megaproyecto no logrará integrar la Amazonía si no se piensa en red. “¿Y qué pasa con Yurimaguas o Tarapoto? La Hidrovía sigue siendo necesaria, pero debe hacerse bien”.
Finalmente, el especialista recuerda que este tipo de proyectos no solo tienen implicancias nacionales, sino también geopolíticas. Con Estados Unidos presionando para reducir la influencia china en el canal de Panamá, China está interesada en rutas alternativas como Chancay-Brasil. “El tren no es solo infraestructura; es geopolítica. Y si no lo hacemos bien, otros países se llevarán la oportunidad”, concluye. La historia de la Hidrovía es un recordatorio claro: sin diálogo ni planificación realista, la próxima gran promesa puede volver a fallar.
