Mié. May 22nd, 2024

Mauricio Núñez: “Chancay es un potencial socio para el puerto de Matarani”

Tisur solicitará la ampliación de su contrato de concesión en el puerto de Matarani. Bajo esta premisa, Mauricio Núñez explica que la compañía del Grupo Romero negocia un almacén exclusivo para Zafranal, a la espera de una nueva Ley de cabotaje que les permita interactuar comercialmente con el puerto de Chancay.

—Se han vuelto el servicio público de embarque de cobre más grande del mundo.

—Son 24 años en los que se ha invertido más de 10 veces lo que inicialmente proyectamos: US$1.200 millones al día de hoy en infraestructura portuaria que nos han llevado a pasar de atender un millón de toneladas a las 7,4 previstas este año, principalmente de carga minera. Lo que corresponde en los siguientes años es continuar acompañando el crecimiento de las industrias de la región.

—Se entiende, porque concentran la carga minera del sur.

—A excepción de los puertos de Southern y Quellaveco en Ilo, todos los minerales del sur del país (Cerro Verde, Las Bambas y Antapaccay) salen por Matarani. De todos los tipos de carga, los minerales suponen entre el 70%-75% de los ingresos que generamos anualmente.

—Y están negociando ahora un almacén con Zafranal.

—En Matarani, tres minas tienen almacén propio y dos más, algunos traders menores, usan un sistema que tenemos para minerales, pero público. En el caso de Zafranal, tienen la intención de desarrollar un almacén exclusivo para cobre.

—Sin embargo, su concesión termina en seis años, y Zafranal está proyectada para 2028.

—Esa es una complejidad que habría que resolverla.

—¿Ustedes mantienen la esperanza de ser renovados?

—Más que la esperanza, una intención. El mérito ya lo tenemos, pero depende del buen entendimiento con el Gobierno.

—¿Cómo sería el proceso?

—En nuestro caso, tenemos la opción de solicitar una ampliación. Después de Tisur, se creó la Ley portuaria, que prevé 30 años que tienen los puertos para desarrollarse. Es el esquema, el marco jurídico actual. Tendríamos alguna oportunidad, mientras el resto de instalaciones no lo tiene por ahora.

—¿Y aún pugnan para ser el puerto de tránsito de Bolivia?

—De Bolivia tenemos la expectativa de seguir capturando volumen en los próximos años. Este año esperamos 400.000 toneladas, pero potencialmente podríamos llegar a 800.000. Un punto de quiebre sería si logramos 2 o 3 líneas navieras de contenedores. Inmediatamente podríamos capturar más.

—¿Y por qué hoy la carga boliviana se va hasta Arica?

Lo único que tiene Arica que no tiene Matarani son líneas que manejan contenedores de itinerario regular. Eso no depende de la infraestructura.

—La falta de líneas también afecta a los peruanos.

—Las líneas van a Arica por Bolivia, y en Perú van al Callao porque concentra el 80% de la economía. El poder que tienen las líneas navieras para determinar dónde va la carga es la que termina marcando la pauta. Si tuvieran la intención de cambiarse a Matarani, definitivamente sería mucho mas eficiente para Bolivia, pues no solo llevaríamos su carga, sino también la del sur, que hoy tiene que ir hasta Callao por tierra.

—¿Ven una amenaza en el Megapuerto de Chancay?

—Cualquier infraestructura portuaria que se desarrolle en el país suma. No lo vemos como una competencia, todo lo contrario. Porque si se va constituir como un hub para que todas las naves del Asia lleguen ahí y luego se distribuyan a toda la costa del Pacífico sur, queremos estar nosotros en uno de esos barcos que alimentan la ruta.

—Chancay y Ley de cabotaje los favorecería, entonces.

—De todas maneras. Veo a Chancay como un potencial socio en la medida que se den condiciones para que se establezca como un hub y que leyes, como el cabotaje, se den de forma adecuada para que cualquier nave que pase por acá pueda dejar o recoger carga en Matarani y no vaya por tierra hasta allá.

—¿Y por qué no ocurre lo mismo con Corío?

—En este momento aún hay déficit de infraestructura portuaria, por eso aparece Chancay y se amplían los proyectos de APM Terminals y DP World. Pero no podemos hablar de un proyecto de más de US$2.000 millones en medio de la nada. Los puertos van a existir donde haya carga suficiente para desarrollarla, no al revés. Ni llevándose el 100% de la carga de Matarani se podría pagar, por eso ha sido declarado inviable unas tres o cuatro veces.

—¿Cómo cerrará la operación de Matarani el 2023?

—Antes de la pandemia llegamos a mover 20.000 TEU. Hoy estamos en casi 12.000, dado que la emergencia se llevó una de las dos líneas que teníamos. En cuanto a ingresos generales, según nuestro último reporte, facturamos US$112 millones en 2022, que es básicamente el promedio de los últimos 3 o 4 años. Pero este año tenemos la expectativa de superarlo.

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