A diferencia de Lima (Perú) donde el transporte de carga hacia otras regiones se realiza sobre pavimento, en la región Loreto el traslado de diversos productos (industriales, alimentos y otros) se realiza mayormente a través de puertos fluviales (sobre ríos).

En la región del oriente el Terminal Portuario de Yurimaguas – Nueva Reforma (TPY-NR) cobra importancia, debido a su robusta infraestructura portuaria en su Fase I: muelle de 120 metros de longitud, muelle flotante de 12 metros para pasajeros, patio de contenedores de 10,000 metros cuadrados (m2), terminal de pasajeros, cámara de frío de 600 m2, entre otros.

El terminal se sitúa en la ciudad de Yurimaguas, en la localidad de Nueva Reforma, provincia de Alto Amazonas, sobre el río Huallaga. Cumplió 12 años de operación este año desde la suscripción del contrato de concesión con el operador del proyecto, la Concesionaria Puerto Amazonas S.A. (COPAM). Pese a su grandes cimientos, a la fecha opera por debajo de su capacidad.

De acuerdo con datos de Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), en base a la información Autoridad Portuaria Nacional (APN), entre enero y julio de este año el volumen de carga movilizada alcanzó un nivel de 14,263 Toneladas Métricas (TM), cifra ampliamente inferior a su capacidad instalada: 600,000 TM.

En el 2022, el volumen de carga movilizada fue de 26,854 TM y para el cierre del 2023 se espera llegar a las 27,660 TM.

Pendiente la Fase II

Para la Fase I de la obra se demandó una inversión de US$ 36.09 millones y las obras de esa etapa se realizaron entre el 2014 y el 2016. El informe del órgano supervisor señala que durante el 2017 y 2022 no se ejecutaron inversiones, de manera que no se ha dado inicio a la Fase II, debido a que se encuentran condicionadas a alcanzar -precisamente- la capacidad instalada.

“La segunda fase se activará en función de la demanda, cuando se alcancen las 600,000 toneladas anuales o cuando la tasa de ocupación del muelle sea de 44%, lo que resulte primero”, dice el informe de Ositrán.

De iniciar la segunda fase, se tiene prevista una inversión de US$ 16.4 millones para la construcción de un amarradero adicional de 60 metros de longitud y 12 metros de ancho, la ampliación del área de almacenamiento techado en 5,628 m2, la ampliación del patio para el almacenamiento de contenedores en 6,977 m2 , entre otras infraestructuras.

Pronta recuperación

Consultado sobre por qué no se ha llegado a las cifras que se fijaron como capacidad instalada, Ositrán -encargado de hacer el monitoreo a las obras de concesión- indicó a Gestión que tanto la movilización de carga de puerto de Yurimaguas Nueva Reforma como la tasa de ocupación dependen del movimiento mercantil de la región, por lo que dado los eventos de carácter mundial como la pandemia del Covid-19, todos los sectores se han visto impactados. “En ese sentido, se espera la pronta recuperación del movimiento comercial de la región”, sostuvo.

De igual manera, respecto a cuándo se lograría alcanzar la capacidad instalada, Ositrán dijo que la prospección de crecimiento del movimiento de carga depende de un cúmulo de factores, de manera que en este momento dada las circunstancias actuales de la economía, “es difícil establecer una estimación dado que existen factores exógenos al contrato de concesión, tales como el movimiento comercial de la región (oferta y demanda de mercancías), entre otros”.

Agregó que si bien la principal función de Ositrán es supervisar el cumplimiento de las obligaciones contractuales de los concesionarios, la segunda es la de regulación de tarifas dentro del marco de lo establecido en dichos contratos de concesión. En ese sentido, aspectos como el impulso o incentivo a las actividades comerciales en la región se encuentran fuera de su alcance.

Según las políticas comerciales del concesionario, dijo el regulador, publicadas en la dirección electrónica y en cumplimiento del Reglamento General de Tarifas de Ositrán la COPAM cuenta con una Política Comercial de Descuentos a ser brindados en el Terminal Portuario de Yurimaguas – Nueva Reforma, las cuales se aplican desde el 01 de marzo del 2022, y tiene un período de vigencia de dos años.

Punto de conexión

Víctor Ramírez, presidente de la Cámara de Comercio, Industria, Turismo y Producción de Alto Amazonas – Yurimaguas, señaló a Gestión que el TPY-NR es un punto referencial de los corredores logísticos a nivel nacional, debido a que permite una conexión con las demás ciudades de la Amazonía, el interior del país y fuera de ellas.

Así, dijo que desde este terminal los comerciantes y pasajeros pueden dirigirse a las ciudades de la costa y sur del país (por su conectividad terrestre); y también pueden partir (usando la vía fluvial) hacia la triple frontera: Colombia (Leticia), Brasil (Tabatinga y Manaos) y Perú (Santa Rosa); pasando previamente por la ciudad de Iquitos.

“Estratégicamente el puerto de Yurimaguas está ubicado como el centro logístico de mayor importancia en la Amazonía peruana. (…) Definitivamente debe ser operativo al 100%, será de mucha importancia para agilizar el comercio exterior”, apuntó Ramírez, al señalar que este terminal también espera ser punto de conexión con el futuro megapuerto de Chancay, cuya operación está prevista para el próximo año.

‘Carretera de agua’

Carlos Posada, director institucional de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), señaló a Gestión que dicho puerto fue pensado directamente para la interconexión entreLoreto, San Martín, Amazonas, Piura, Lambayeque y Cajamarca, de manera que se pueda formar una especie de “carretera de agua”.

Dichas regiones forman parte del área de influencia del eje intermodal de la carretera IIRSA Norte, que une el puerto de Paita con la ciudad de Yurimaguas, pasando por las regiones mencionadas.

De este modo, explica Posada, se busca que la concesión del puerto de Yurimaguas complete el Eje Multimodal Amazonas Norte – IIRSA Norte, que comprende el tramo Yurimaguas – Tarapoto – Rioja – Corral Quemado – Olmos – Piura – Paita.

“Busca ser un eje logístico multimodal para conectar la parte terrestre con la parte fluvial que llegue a la costa y que desde ese punto se pueda conectar con terminales marítimos como Paita o con aeropuertos que de alguna manera permitan el tráfico aéreo de mercancía”, sostuvo.

Actualmente, precisó, a través del TPY-NR la carga que se moviliza son principalmente petróleo, peces ornamentales, productos forestales (madera), aceite de palma, cacao en grano y café, los mismos que podrían incrementarse en la medida que puerto aumente su capacidad.

En septiembre pasado, una Misión Técnica conformada por el Ministerio de Comercio Exterior (Mincetur), operadores de comercio exterior y del sector privado, vinculados a las infraestructuras portuarias y logísticas, llegaron al TPY-NR para promover el Eje Multimodal del Amazonas, con miras a fortalecer la conectividad y la conexión con el Asia a través del Perú.

Producto de ese encuentro se estableció un plan de acción conjunto para el Eje Multimodal, que estará compuesto por tres elementos: promoción comercial, infraestructura y optimización de procedimientos. En la segunda mesa técnica, prevista para noviembre, se espera conocer los avances sobre el plan de trabajo establecido.

Hidrovía Amazónica paralizada

Víctor Ramírez, representante de la Cámara de Alto Amazonas – Yurimaguas, señaló que el desarrollo del proyecto Hidrovía Amazónica potenciaría el terminal portuario de Yurimaguas. Sin embargo, se encuentra paralizado desde hace tres años.

La obra se encuentra a cargo de la concesionaria Hidrovía Amazónica del Perú (Cohidro) y el contrato de concesión se firmó con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) en el 2017. El proyecto consiste en establecer un sistema capaz de desarrollar y mantener la navegación en condiciones seguras durante las 24 horas del día y los 365 días del año, en el ámbito de los ríos que componen este sistema: río Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas.

Sin embargo, Cohidro -en su plan de negocios 2023 presentado a Ositrán- indicó que las obligaciones relativas a las inversiones en estudios, adquisición y disponibilidad de los bienes de la concesión, cierre financiero y ejecución de obras de dragado se encuentran discutiéndose en el Caso Arbitral N°0810-2019-CCL desde el 20 de diciembre de 2019, por lo que a la fecha son inexigibles y se encuentran suspendidas.

En opinión de Ramírez hubo incumplimientos del concedente (el MTC) vinculados a las acciones de caracterización de sedimentos contaminados con concentraciones superiores al Nivel 1 de la Norma CONAMA (Congreso Nacional de Medio Ambiente).

“Cohidro solo mantiene inversiones relacionadas con las Estaciones Limnimétricas y el cumplimiento de obligaciones contractuales vinculadas con la vigencia de seguros, garantías y gestiones relacionadas con la administración del proyecto hasta la Caducidad de la Concesión por mutuo acuerdo”, afirmó.

Cohidro señaló que continuaría cumpliendo todas las obligaciones que le son exigibles hasta la caducidad de la concesión, que en su momento se estimó que se daría en septiembre pasado.

Sobre este proyecto, el actual titular del MTC, Raúl Pérez Reyes, indicó recientemente que será retomado. “Hemos tomado la decisión de retomar el proyecto Hidrovía Amazónica, pues se encuentra paralizado y es de suma relevancia para la correcta conectividad de nuestra selva”, manifestó el funcionario durante una reunión con gobernadores de la Amazonía a fines de septiembre. Gestión solicitó al MTC mayor información sobre el proyecto Hidrovía, sin embargo, al cierre de esta nota no obtuvimos respuesta.

Silvia Pérez Bartra – Gestión