Vie. Jun 21st, 2024

Licitación Fallida: Puente Santa Rosa, para el acceso al Nuevo Terminal del Aeropuerto Internacional Jorge Chavéz

¿Por qué a la tercera no fue la vencida?

Jack Jorge López Acuña, ingeniero especialista en puentes

Respuesta: A la tercera licitación del Puente Santa Rosa NO se presentó ningún postor, porque el constructor responsable de la ejecución de la obra, debe haber verificado que construir con el expediente que les entregó el MTC, es de muy alto riesgo, y el financista no firmaría un convenio por S/348 millones de valor referencial, siendo su monto estimado S/ 600 millones, según expresiones de entrevista a El Comercio a la ministra del sector.

El MTC licitó anteriormente la construcción de la obra, dos veces con la Ley de Contrataciones del Estado LCE, y la tercera vez, en la modalidad de OXI, con un proyecto deficiente, en los aspectos funcional, estructural, sismo resistente, hidráulico, estético, costos, etc. Deficiencia Funcional: ya que el ingreso y salida al principal aeropuerto del país, ha sido diseñado sin considerar las apropiadas condiciones a futuro, con una rotonda y una vida útil y horizonte de diseño de solamente 20 años, lo que daría como resultado el caos en el acceso al aeropuerto y alto riesgo de seguridad vial, al poco tiempo de su puesta en servicio (Ver Figura 1)

Fig.1 Isometría puente, rotonda, paso a desnivel y accesos, tubos rojos para simular Colibrí. Estructura de costo directo

El 2016, PVN elaboró el Perfil para la construcción del Puente Santa Rosa, Rotonda, Paso a Desnivel y Accesos, es decir, allí se definió que el ingreso y salida del aeropuerto, debía ser por una rotonda.

El 2017 la dirección de puentes del MTC elaboró el Estudio de Factibilidad, considerando la misma rotonda, y otorgó la viabilidad por S/ 76.8 millones, 6 meses para la elaboración del estudio definitivo y 12 meses para la construcción de las obras. El 2018 convocó a concurso para la elaboración del estudio definitivo y se presentaron 6 postores; el Comité, en mesa eliminó a un postor, descalificó a tres postores y con 100 puntos eligió ganador a una empresa española. Lo extraño de ese proceso fue que solamente el postor peruano descalificado presentó reclamo; reclamo que no fue atendido por el MTC.

El 2020 el MTC aprobó el expediente que “incrementó el presupuesto de 76.8 a 348.2 millones de soles” y el plazo de construcción de 12 a 24 meses; es decir, duplicó el plazo de construcción y casi quintuplicó el costo de la obra. ¿Qué cambió para dar ese resultado? ¿Mejoró el proyecto? No, el proyecto resultó peor, al extremo que nadie lo quiso construir” Debió cambiar, la “Rotonda por otro sistema de acceso vial.

Cambió el esquema de Pórtico Fig. 4, a Vigas-pared Fig. 2 y Fig.3, “algo tan malo, no existe en el mundo”

En el Perfil, el MTC consideró 2 alternativas; Alternativa 1, puente pórtico de 56.5 m de luz, y Alternativa 2, puente simplemente apoyado de vigas metálicas de 55.0 m de luz. En la factibilidad el MTC agregó como alternativa N°3 un puente arco metálico de 60.0 m de luz. ¿Por qué arco metálico?, eso, lo diremos en otra nota, ahora no hay espacio. En el expediente, cambiaron a un puente de 65 m de luz, de losa con vigas invertidas, ver Fig.3, a pesar que el consultor ya conocía por el Perfil y Factibilidad, que lo mejor y de menor costo, es el pórtico o viga con contrapeso Fig.4, donde la viga está por debajo de la losa.

¿Por qué el MTC permitió y aprobó la propuesta de un puente tan irracional y anormal?

El MTC permitió el cambio de tipología del puente, sin el debido sustento técnico. El presupuesto total de obra que está en el expediente técnico es S/ 348.2 millones, llegando al extremo de que el puente en sí que es lo más importante funcionalmente del proyecto, constituye el 11.5% del costo total, mientras que el costo del enrocado 56.4% (Obra de protección +-2.8 KM de longitud en cada una de las márgenes del río); relación extraña de costos, las obras de protección cuestan mucho más que el puente, la obra principal.

Por qué es tan malo el diseño del puente de la Figura 3 con vigas pared como elemento principal de soporte (?), pues porque atenta contra toda la filosofía de concepción de diseño de puentes donde se busca precisamente hacer uso óptimo de formas estructurales y materiales de manera de aligerar el peso propio del puente, aumentar su capacidad resistente mediante un buen diseño para mejorar más bien la capacidad resistente para captar con comodidad el incremento de la resistencia a la carga del tráfico intenso. Aquí se va en sentido contrario, se aumenta innecesariamente el peso y la masa con 3 inmensas vigas-pared de 6.4 metros de altura por 1.0 m y 1.8 m de ancho a todo lo largo del puente para los 65 m de longitud, lo cual resulta incluso de altísimo riesgo para sismos enormes de 8.8 o más de intensidad que tendremos ya que independientemente de cualquier tipo de apoyo que se coloque, esta enorme masa atraerá cargas sísmicas enormes a esta estructura.

El diseño del Expediente Técnico es muy deficiente y de altísimo riesgo, y sin duda alguna es lo que debe haber ahuyentado a los postores. Mucho más lógica es la solución típica de puente pórtico con vigas de concreto pretensado de apenas 1.5 m de alto en el centro del puente de 63 m de longitud (Ver Figura 4).

Fig.2 Puente viga simplemente apoyada, enrocado delante de Estribos

Fig.3 Puente Santa Rosa, sección transversal, losa con 3 vigas-pared de 6.4m encima de la losa

Fig. 4 Puente pórtico, 63 m de luz, viga de concreto de 1.50m de alto total, por debajo de la losa

Es entendible que como economista la Sra. ministra no conozca los conceptos básicos de ingeniería por lo que debiera asesorarse mejor antes de tomar sus decisiones.

La actual directiva del Colegio de Ingenieros CD Lima, debe tomar conocimiento de los proyectos en elaboración de estudios y por construir en Lima, y velar por el cumplimiento de los estatutos y código de Ética del CIP, la calidad de los proyectos, así como hacer que nuestros políticos valoren los conocimientos de la ingeniería peruana, y si fuera posible asesorar a las altas autoridades, si se lo requieren, en temas de ingeniería.

La actual situación del proyecto del Puente Santa Rosa es en gran medida resultado de que el expediente técnico fue elaborado por ingenieros de caminos, canales y puertos, con registro temporal en el CIP, que salvo algunas muy pocas excepciones, no conocen la realidad del Perú, ni tienen los conocimientos ni experiencia para diseñar puentes en zonas de alto peligro sísmico y ríos con caudales que se incrementan significativamente en época del fenómeno El Niño. Ese desconocimiento y/o falta de experiencia los lleva además a diseñar puentes con dispositivos sísmicos con amortiguamiento, que son necesarios y útiles en ciertos casos, y resultan supletorios y complementarios a un buen diseño, pero que en puentes pequeños a medianos bien diseñados, no son tan necesarios e incrementan los costos de construcción y mantenimiento, y que si no están fabricados con los controles de calidad correspondiente, significarían un riesgo en lugar de garantizar seguridad.

Ante la tercera licitación fallida del Puente Santa Rosa, la reportera de El Comercio le preguntó a la ministra de transportes, ¿Ha sido la complejidad técnica del proyecto lo que generó este impase?

Respuesta de la ministra: “Más que técnico, es la envergadura del proyecto. S/600 millones requiere más de un financista”. Señora ministra, usted tiene un serio problema técnico.

Recomendación:

OXI, son para entidades sin recursos, que requieren financiamiento y financistas, y eso incrementa los costos. El MTC no necesita de OXI, el MTC propuso un valor referencial del convenio por S/348 millones, y si los financistas han pedido S/600 millones, es evidente que al MTC no le conviene OXI. El MTC no necesita OXI, tiene los recursos e ingenieros competentes. La recomendación es licitación inmediata diseño-construcción, y la obra se terminaría a tiempo, el 09 de diciembre de 2024, para la conmemoración del Bicentenario de la independencia del Perú y Sudamérica.

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